ALL MOTORS GROUP
PURE ELECTRIC CAR
Motoare electrice
|
|
Avantajul principal al motorul electric il constituie desigur durabilitatea. Avand o singura piesa mobila, rotorul, viata unui motor electric poate fi una foarte lunga.
Singurele piese care trebuie din cand in cand schimbate sunt periile, daca folosim acest gen de motor. Dar si acestea tin pana la 100.000 km sau mai mult. Exista si motoare fara perii, asa ca intretinerea unui astfel de motor este aproape zero. Cand ne gandim la conversia unui vehicul electric, intotdeauna trebuie inceput cu motorul electric. Dupa ce am hotarat ce motor vom utiliza, vom cunoaste voltajul necesar conversiei, adica putem afla ce fel de si cate acumulatoare vor fi necesare. Cei care vad datele motoarelor electrice si cunosc datele motoarelor cu combustie interna (ICE – internal combustion engine) conisdera capacitatiile celor electrice reduse fata de cele clasice, fara a cunoaste un lucru foarte important: - puterea unui motor cu ardere este notata intotdeauna la turatie maxima, de genul 65 kW la 5500 r/min. Avand in vedere ca nu se recomanda rularea cu motorul la turatie maxima, avem la dispozitie relativ rar cuplul maxim oferit de motorul cu ardere. Altfel la motorul electric: -cuplul acestui tip de motor este disponibil permanent, ceea ce ofera o tractiune contiuna si uniforma. Iar, pe langa cuplul constant, exista si posibilitatea de a obtine cuplul triplu pentru scurt timp, ceea ce face ca condusul unei masini electrice sa fi extrem de placut sau chiar sport. Desigur nu trebuie ales intotdeauna un motor mare pentru conversia unui vehicul, deoarece motoarele decid cata capacitate vom purta in baterii - regula: motor mai mic, mai putine baterii, mai putina masa, autonomie ridicata. Iata si vitezele cu care se poate rula cu diferitele motoare electrice.
Cum am mentionat mai sus, un astfel de motor nu se poate strica atat de usor si poate fi reconditionat relativ bine, daca este achizitionat second-hand. Pentru conversie trebuie tinut cont de faptul ca motorul electric trebuie conectat la transmisie, ceea ce se face de regula printr-o placa adaptoare precum si o mufa de legatura intre axul motorului si axul transmisiei, sau poate fi integrat direct in roata, ceea ce duce la disparitia transmisiei. |
Bateri electice
| Baterii | ||
|
|
Acumlatoarele pe plumb (Pb) au pentru persoanele din Romania intersate de masini electrice un avantaj extrem de mare fata de cele pe LiFePo: comparativ constituie o varianta ieftina. Prin urmare, daca ne dorim un vehicul electric, dar nu dorim sa cheltuim enorm de mult pentru a adeveri planurile, bateriile pe plumb constituie prima alegere. Dependent de kilometrii anuali realizati cu vehiculul electric si totodata tinand cont de ciclii de incarcare, putem spune ca un set de acumulatoare tine pana la 50.000 de kilometrii. Aceasta cifra depinde de cat de adanc se vor descarca acumulatoarele. Cu cat circulam mai putin intre incarcari, cu atat prelungim viata lor. Este nerecomandata epuizarea totala al acestora, deoarece isi pierd din capacitatea de stocare. In principiu, daca luam o medie de 10.000 km pe an, vom putea folosi aceste baterii timp de 5 ani, dupa care vor trebui inlocuite cu unele noi. Acest lucru de multe ori ne poate cauza dificultati in gandire, dar tinand cont de economiile realizate la benzina sau motorina, inca tot este o varianta fiabila. Unul dintre punctele negre pe care le mai primesc acumulatoarele pe Pb este faptul ca sunt cam grele. Asa ca daca ne hotaram sa folosim acest tip de baterii, trebuie tinut cont de greutatea finala al vehiculului, care nu trebuie sa depaseasca maximul admis pentru acesta. Acumulatoarele LiFePo se recomanda pentru persoanele care isi pot permite luxul de a le procura. Durata prelungita de viata (aprox. 200.000 km), masa redusa si prin urmare cresterea razei de actiune a vehiculului, fac din aceste baterii alegerea perfecta. Tinand cont de relatia pret / durata de viata putem spune ca vor costa aproximativ la fel de mult cat cele 10 seturi de baterii pe plumb necesare pentru aceeasi distanta, doar ca investitia initiala este mai mare decat in cazul celor pe plumb. In ceea ce priveste alegerea dumneavoastra, totul depinde de cat va puteti permite. Realizarea unui vehicul electric este, ca tinem cont de efectul benefic asupra naturii sau nu, un sprijin pentru buzunarul fiecaruia. Cine doreste sa economiseasca mult, investeste mult, cine nu isi poate permite mult, economiseste un pic mai putin. Din pacate nu se poate economisi fara a investi. Vestea buna este ca deja au demarat multe programe pentru dezvoltarea bateriilor si acumulatoarelor, asa ca va fi doar intrebare de timp, pana cand si acestea vor deveni mai ieftine.
|
Controllere
|
|
Practic
acesta nu face altceva decat sa ofere motorului electric energia
necesara sau dorita de sofer, pentru a pune vehiculul in miscare.
Daca nu ar exista acest controller, motorul ar
primi cantitatea totala de volti de care dispun bateriile. Prin urmare,
cu ajutorul unui potentiometru conectat la pedala de acceleratie si la
controller, acesta din urma primeste semnalul cantitatii de energie pe
care dorim sa o transmitem motorului.
Si mai simplu: vehiculul sta pe loc - zero curent transmis de catre controller.
Cand apasam acceleratia, acesta transmite energia
dorita, practic ca si un intrerupator.
Dar cum am amintit mai sus, nu putem porni intrerupatorul si
transmite intreaga energie, pentru ca am ajunge in scurt timp la viteza
maxima de care e capabila motorul.
Avand in vedere ca noi nu putem porni si opri din pedala atat de
repede curentul, avem nevoie de controller. Acesta verifica pozitia
pedalei si porneste/opreste fluxul de curent in locul nostru.
Daca pedala este apasata la 20%, atunci el
pulseaza energia 20 % din timp si o opreste 80% din timp.
Aceasta pulsatie se intampla de pana la 15.000 ori pe secunda,
pentru a mentine vibratiile motorului la un nivel cat mai mic, ceea ce
are ca efect faptul ca auzul uman nu percepe prea mult din zgomotul
motorului.
Din punct de vedere tehnic majoritatea
controllerelor folosite la conversii provin de la masinute de golf sau
de la stivuitoare. Desigur s-au dezvoltat deja si controllere special
pentru vehicule elctrice, dar ele sunt inca relativ scumpe.
Alegerea controllerului este un punct foarte
important si trebuie intotdeauna intrebat furnizorul acestuia referitor
la potrivirea cu motorul ales.
|
Comanda
| Comanda conversie | ||
|
|
Mazda electric
Mazda 121 electric – inmatriculat
October 31st, 2012 by admin in Uncategorized
Mazda 121 electric – înmatriculat!Initial am vrut sa postez pe blog fiecare pas al conversiei micutului Mazda.
Din pacate unele piese si servicii au costat mult timp, asa ca m-am hotarat sa scriu un articol de final de conversie, care sa includa practic toti pasii care au fost facuti, pana la ultimul, care este inmatricularea vehiculului in Romania.
Azi, 31.10.2012, conversia de Mazda 121 pe electric, a devenit membru oficial al circulatiei pe drumurile publice romanesti.
A fost un drum lung, care a durat 5 luni, dar care a meritat fiecare minut.
Mazda 121 electric detine acum un motor pe curent continuu de 7,5 kW, care face posibile performante modeste, dar ofera sentimentul unui de a conduce un vehicul economic, fara a mai trece pe la benzinarii.
Cateva date tehnice:
Vehicul: Mazda 121 a.f. 1993
Masa maxima autorizata: 1300 kg
Motor: 7,5 kW la 72 V
Controller: 400 A
Acumulatori: 6 x 12 V / 135 Ah – AGM Deep Cycle
Incarcator: 72 V / 15 A (incarcare in 6-8 ore)
Convertor DC / DC 72 la 12
Pompa vid pentru sistemul de franare.
Baterie auxiliara 12 V pentru sistemul electric nativ al vehiculului.
Pedala cu potentiometru pentru acceleratie.
Incalzire auxiliara electrica la 12 V.
Autonomie: intre 50 si 100 – inca netestata.
Viteza: cca. 50-70, ramane de incercat.
Locuri: 3
De maine vor incepe testele care vor arata autonomia cat de cat exacta a vehiculului, precum si fiabilitatea ca si vehicul urban.
Conversia.
Totul a inceput cu achizitionarea masinii, un vehicul neinmatriculat in tara, adus din Austria.
Dupa ce am avut vehiculul la atelier, i-au fost scoase toate componentele care apartin sistemului motorului de ardere interna, adica: motor, radiator, rezervor, esapament, etc.
Cutia de viteze a fost scoasa impreuna cu motorul, deoarece am avut nevoie de ea pentru confectionarea cuplajului dintre motor si cutie, precum si pentru placa adaptoare cu inelul distantier din aluminiu.
Acestea din urma, cuplajul si placa, au fost comandate la doua firme specializate in domeniul prelucrarii metalului, iar asamblarea motorului cu cutia de viteze a fost preluata de catre un domn strungar, intre timp devenit bun prieten atat cu mine, cat si cu ideea vehiculelor electrice.
Ansamblul motor-cutie a fost transportat la atelier, unde l-am fixat folosind suportul cutiei de viteze original, pe de-o parte, si un suport confectionat din placa de metal si inel turnat din aluminiu, prins de fostul suport motor cu bucsa de cauciuc, pe de alta parte.
Astfel motorul electric si-a gasit locul (a intrat perfect) in noul sau lacas.
Avand in vedere ca pentru noi acest pas a fost cel mai greu si ca dupa el am asteptat cel mai mult, ce a urmat, au mai fost doar lucrari de asamblare, sudura si conectare.
Initial am avut doi suporti de cate 3 baterii deasupra motorului si in portbagaj.
Pentru conectarea bateriilor am folosit cablu de 50 mm2, folosit la aparate de sudura, cu borne potrivite pentru acumulatori.
Controllerul a fost montat in partea dreapta in locul acumulatorului original, iar pompa vid cu rezervor si-a gasit locul in partea stanga din spatiul de sub capota. Convertorul de la 72 V la 12 V l-am fixat cu un suport pe una dintre bateriile din fata.
Cablul de la incarcator a fost adus la fostul orificiu de alimentare cu
combustibil, conectat la o priza cu capac, fixata in acel orificiu.
De la inceput am stiut ca vom avea un vehicul pe care il vom folosi fara ambreaj, de aceea am facut legatura dintre prizele motorului si cutiei cu cuplaj fix.
Am vrut sa folosim practic doar 2 viteze, 3 sau 5 pentru inainte si marsarierul.
Ei bine, s-a dovedit a fi foarte greu de manipulat vehiculul in marsarier, din cauza cuplului instant combinat cu pinionul foarte mic din cutia de viteze.
Asa ca am hotarat sa avem un comutator din care sa schimbam sensul de mers. Acum, vehiculul poate fi operat intr-una din vitezele inainte, de preferat 3, 4, 5, iar pentru mersul inapoi, se schimba din inversor.
Astfel orice manevra in marsarier se poate face extrem de fin.
A mai ramas sa montam un voltmetru de 120 V, care si-a gasit locul in torpedeu.
Pentru a asigura o buna functionare a franelor, am schimbat conductele din spate, care aveau semne clare de corodare.
Cam atat! Urmase prima vizita la RAR Targu Mures. Pusa pe cantar si verificandu-se datele de cartea de identitate, a iesit la iveala ca e cam grea pe fata.
Asa ca am amanat vizita oficiala, urmand ca ziua urmatoare sa confectionam suporti auxiliari pentru doua baterii, care trebuiau mutate din fata in spate, pentru a fi conforme cu norma de greutate. Zis si facut, ziua urmatoare ne-am asezat iar pe trailer si am plecat inspre RAR.
Totul fiind ok de data asta cu partajarea greutatii, mai ramasese identificarea si introducerea seriilor in baza de date.
Vestea mai putin buna, dar care o luasem in calcul de ceva timpa, era: excursie la Bucuresti, pentru teste amanuntite la vehicul, sistem electric, frane, camp magnetic, etc.
Am primit destul de repede o programare la RAR Voluntari, asa ca am urcat masina pe platforma si am plecat cu noaptea-n cap spre capitala.
Ajunsi cu bine la ora 7 dimineata, am predat masina domnilor ingineri pe la ora 9 si am ridicat-o vineri pe la ora amiezii, cu unele mici observatii, printre care, se numara modificarea banchetei din spate in asa fel incat sa nu mai fie utilizabila decat de catre o singur persoana – am rezolvat asta prin fixarea rotii de rezerva pe partea pe care nu va sta nimeni. Este solutia prin care am reusit sa pastram aproape intreaga bancheta din spate si sa ne supunem asteptarilor absoult corecte.
La fel au mai ramas cateva lucruri marunte de rezolvat, dupa accea masina a fost acceptata.
Azi am ridicat cartea de la RAR Targu Mures si am trecut pe la Serviciul de inmatriculari pentru a inmatricula masina.
Ei bine, daca vedeti pe sosele o Mazda 121 care circula extrem de silentios si are placute de inmatriculare MS-72-MEO, sa stiti ca este vorba despre micuta mea bijuterie. Daca sunteti cu masina si doriti sa o incercati, faceti semne cu farurile si voi opri pentru un test-drive.
Urmeaza cateva poze de pe parcursul conversiei, daca aveti intrebari, folositi functia de comment, messengerul sau skype, sau pe FB.
Va salut,
admin
Mazda 121 fara motor
June 29th, 2012 by admin in Uncategorized
Dupa cum se vede in imaginile de mai jos, am initiat lucrarile la conversia Mazdei 121.Deocamdata am scos motorul cu cutia de viteze ca sa avem o privire de ansamblu asupra spatiului in care vom instala componentele principale.
Pana cand vor sosi aceste componente, vom mai scoate tot ce tine de propulsia pe benzina, inclusiv rezevor, conducte si alte maruntisuri.
Va voi tine la curent cu noutati,
salutari,
admin
2 Comments | Read More >>
Poate incepe conversia la Mazda 121
June 21st, 2012 by admin in Uncategorized
Ieri, 20 iunie 2012, a fost ziua in care am procurat un mic
vehicul pe benzina pentru a-i da un nou rost in viata, pe baza de curent
electric.Este vorba despre micutul Mazda 121 din imagini, care complace cu 4 usi, suficient spatiu in portbagaj pentru a oferi lacas celor 6 acumulatoare, care vor reprenzenta sursa de viata pentru alimentarea inimii sale, un motor de 7,5 kW.
Masinuta are acum la bord un propulsor de 1,2 litri, care functioneaza perfect, doar ca nu va mai fi nevoie de el.
Cei interesati sa-l adopte, ma pot contacta!
Date despre conversie
Conform calculelor vom avea o autonomie de 80-90 km si viteza maxima de 80-90 km/h.
Cifre rotunde, suficiente pentru o masina care se va simti ca acasa in oras, va avea costuri de intretinere si operare minime (8-10 RON per 100 km) si cel mai bun lucru: nu va polua, nici cu noxe, nici cu zgomot!
Atat pe moment, am sa va tin la curent cu descrieri si imagini de pe parcursul conversiei.
Tin sa va anunt ca stam la dispozitie pentru conversiile voastre, va astept pe pagina de comanda.
.O zi buna tuturor,
admin
Merită să faci o conversie în maşină electrică? Dacă da, unde sunt avantajele?
December 27th, 2011 by admin in Uncategorized
Prin calculul de mai jos aş dori să scot un pic în evidenţă
diferenţa între operarea unui vehicul pe benzină comparativ cu un
vehicul convertit în electric, deoarece de foarte multe ori citesc că nu
merită să deţii un vehicul electric, dacă nu cumva faci parte din
categoria „pasionaţi“.Într-adevăr, sunt de acord că nu merită înca să achiziţionezi un vehicul nou fabricat în serie la preţuri de peste 29000 €, chiar dacă şi în acest caz diferenţa există şi în mare totuşi sunt avantaje.
Pentru a putea exemplifica calculul făcut de mine am pornit de la aceste premise:
Să luăm exemplul unui VW Polo de prin 1996 şi să pornim de la faptul că două persoane din România doresc să achiziţioneze o astfel de maşină.
Prima persoană va folosi maşina cu motorul din fabricaţie, pe benzină şi va cheltui aproximativ 1500 Euro pentru un vehicul înmatriculat „cu acte în regulă“, în România.
A doua persoană nu trebuie să achiziţioneze un vehicul înmatriculat, deoarece acesta urmează să fie electric, prin urmare fără emisii de noxe, nefiind necesară plata taxei de primă înmatriculare, care ridică preţul vehiculului. Un astfel de vehicul se poate găsi deja la 500 €. Dar, pentru a rămâne corecţi, să presupunem că demersurile pentru înmatricularea acestui vehicul sub formă electrică, cu testele şi formalităţiile necesare vor mai costa în jur de 1000 Euro, putem stabili preţul cu înmatriculare tot la 1500 Euro.
Ei bine, haideţi să vedem cum stăm cu costurile operării.
Având in vedere că un Polo este mai degrabă o maşină de oraş, vom presupune că va consuma cca. 6 litri de benzină / 100 km, iar pentru că un set de acumulatori pe bază de plumb-acid face faţă la cca. 800 de cicluri de încărcare şi dorim ca vehiculul electric să parcurga la o încărcare 100 km, ajungem să avem o durată de viaţă al acumulatoarelor de 80.000 km şi să facem comparaţia şi la benzinar tot după acest etalon.
Prin urmare Poloul pe benzină va consuma la 6 l / 100 km pe parcursul acestor 80.000 de km cca. 4800 l benzină, iar la un preţ de 5,3 RON ajungem să avem costuri de operare pentru combustibil de cca. 6000 Euro.
Per total am ajuns la 8500 Euro pentru vehicul şi combustibil pentru 80.000 km.
Ca şi fapt divers ar trebui să notez aici minim 5 schimburi de ulei, cu un total de cca. 500 Euro pentru km parcurşi, incluzând desigur câteva filtre de aer, filtru de benzină şi manopera. Sper că sunt realiste aceste estimări, dacă nu, corectarea în sus sau în jos este o opţiune care rămâne la alegerea voastră, neinfluenţând major rezultatele finale. Consider că 80.000 km se parcurg în cca. 4 ani, şi pot să spun sigur că întreţinerea unei astfel de maşini costă în jur de 125 Euro pe an.
Aşadar am ajuns la un scor final de 9000 € pentru maşina, km şi întreţinere.
Să trecem la partea pentru care am început această temă:
Cât ne va costa vehiculul electric:
Motorul electric: un motor de 72 V la 7,5 (20 kW peak) costă cca. 500 Euro.
Totuşi se pot găsi şi motoare mai ieftine, din diverse dezmembrări.
Controller: acesta se poate găsi la preţ foarte accesibil de cca. 450 Euro.
Desigur şi aici există variante la mâna a doua sau din alte vehicule electrice.
Acumulatoare: pentru o autonomie de 100 km şi o viteză de cca. 80-90 km/h avem nevoie de acumulatoare pe bază de Pb-Acid în valoare de cca. 2500 Euro, acestea oferind 800 de cicluri, însumând 80.000 km.
Până acum suntem la 3500 Euro, dar mai trebuie să includem unele piese şi echipamente (încărcător, înlocuirea frânei cu pompă vid) precum şi manopera şi vom ajunge să mai cheltuim cca. 1000 Euro, ajungând astfel la 4500 Euro, ceea ce reprezintă un preţ real pentru o conversie în ziua de azi.
La aceste cheltuieli adăugăm preţul vehiculului cu înmatriculare, testare şi omologare, după cum am spus mai sus, să rămână tot cei 1500 Euro, şi ajungem la 6000 Euro.
Totuşi, încă nu am parcurs nici un km cu acest vehicul, prin urmare trebuie să vedem şi cât ne va costa operarea acestuia. Nu vreau să intru în detalii referitor la consumul de curent şi cum se calculeaza acesta, menţionez doar că 100 km costă cca. 8 RON.
Cei 80.000 km vor costa cca. 6400 RON, adică 1500 Euro.
Avem 6000 Euro conversia plus vehicul şi 1500 pentru curentul consumat, rezultă 7500 Euro.
Ei bine, aici intervine ceea ce critică majoritatea persoanelor care sunt de părere ca un vehicul electric nu este deloc avantajos, pentru că după cei 80.000 km trebuie schimbate acumulatoarele, ceea ce ridică pretul şi face irelevantă economia intervenită prin diferenţa de preţ între benzină / curent electric.
Spre dezamăgirea celor care cred acum că le voi da dreptate: din fericire nu este tocmai aşa, şi iată de ce:
În momentul în care cei 800 de ciclii au fost împliniţi, devine necesară o investiţie de 2500 Euro într-un nou set de acumulatoare, cu care din nou vom putea parcurge 80.000 km.
Aici trebuie însă să menţionez că acumulatoarele nu sunt de aruncat, ele desigur mai au capacitate de stocare, doar că nu mai ating nivelul iniţial.
Să presupunem că preţul curentului va rămâne la fel şi vom cheltui tot 1500 Euro pentru km parcurşi, rezultă în 4000 Euro costuri de operare (acumulatoare + curent electric).
De altfel, nu prea intervin alte cheltuieli pentru întreţinere, deoarece motorul electric este un concept aproape lipsit de uzură, fiind necesară doar schimbarea periilor (la motoarele cu perii), care trebuie înlocuite o dată la 50-100 mii km, şi costă cca. 100 Euro perechea.
La vehiculul pe benzină în schimb avem un rezultat un pic mai diferit: din nou, pentru a parcurge 80.000 km vom cheltui cca. 6000 Euro pentru combustibil, adăugându-se costurile pentru întreţinere, ulei, filtre, manoperă etc. Dar ca să nu intrăm iar în detalii:
4000 Euro pentru acumulatoare noi şi curent.
6000 Euro pentru benzină.
Diferenţa de minim 2000 Euro la 160.000 km reprezintă valoarea care face ca vehiculul electric să fie avantajos faţă de unul cu motor cu ardere internă.
Desigur unii veţi spune acum: până parcurg 160.000 km ca să merite un vehicul electric, trece mult timp. Nu este chiar aşa, cu doar 50 km pe zi în medie, şi sunt mulţi oameni care fac naveta pe o astfel de distanţă, pe benzină s-ar cheltui 15 RON, în timp ce pe curent doar 4 RON. Pe an: 5400 RON benzină faţă de 1400 RON curent electric.
Nu am mai luat în considerare aici economiile făcute la impozit, care la o masină electrică este aproape zero, neavând plafon de calcul centimetrii cubi.
La fel, nu am calculat timpul pierdut la benzinării precum şi momentele frustrante la primirea veştilor de scumpire al carburanţilor. Numai în ultimii doi ani benzina aproape că şi-a dublat preţul, iar prognoza este una tristă, pentru că devine tot mai scumpă producţia de combustibil.
Desigur, nu am inclus nici posibilitatea de a investi în panouri fotovoltaice pentru încărcarea acumulatoarelor vehiculului, care ar urma să reducă aproape la zero costurile de operare.
Sumele care le-am menţionat în acest articol pot desigur fluctua şi îmi rezerv dreptul la erori, dar ţin să informez că pretul unei conversii poate fi cu mult mai mic decât cel numit mai sus. Se pot găsi motoare electrice la preţuri de 50 – 100 Euro, la fel se pot construi controllere fără să fie necesara achiziţionarea acestora, costurile omologării şi înmatriculării pot fi diferite, adica mai mici, faţă de suma care am menţionat-o eu.
După părerea mea şi există exemple în ţară, un vehicul electric prin conversie se poate obţine şi cu 3000 Euro, dacă luăm în calcul ingeniozitatea şi inventivitatea Românilor, care dau dovadă în fiecare zi că nu se lasă mulţumiţi cu ceea ce oferă piaţa şi găsesc soluţii proprii.
În cazul în care vă număraţi printre persoanele care doresc un astfel de vehicul: nu vă speriaţi de sumele exorbitante care le prezintă marii producători de autovehicule – există şi alte posibilităţi!
Dacă v-am făcut curios şi doriţi să vă informaţi mai profund despre această temă, nu ezitaţi să luaţi legătura cu mine, va stau la dispoziţie cu mare plăcere.
Succes,
Admin
Subscribe to:
Posts (Atom)